El mototaxismo en Colombia ha sido un fenómeno que ha cobrado gran popularidad en las últimas décadas, especialmente en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali. “De acuerdo con datos entregados por el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), se inscribieron 741.819 unidades, lo que representa un 40 % más de motos que el año anterior” (Ortuya, 2022). Sin embargo, este tipo de transporte público no reglamentado ha generado una serie de problemas y desafíos para el campo colombiano. Uno de los más graves es que los jóvenes de los pueblos y zonas rurales están abandonando la agricultura y la ganadería para trabajar como mototaxistas en las ciudades.

La búsqueda de una mejor calidad de vida es una de las principales razones por las que los jóvenes de los pueblos y campos prefieren trabajar como mototaxistas en lugar de permanecer en actividades rurales. En el campo, la vida es dura y el trabajo es físicamente exigente. Los jóvenes deben trabajar largas horas al día, desde la mañana hasta la noche, y su salario suele ser bajo, lo que dificulta alcanzar una vida confortable. “Lo cierto es que hoy el campo y la ruralidad no ofrecen una alternativa sólida para que los jóvenes puedan desarrollar un proyecto de vida con dignidad. Ellos no están dispuestos a repetir la historia de sus padres: 40 años de trabajo, al sol y al agua, manos rasgadas llenas de recuerdos aciagos que se han cristalizado en montañas de callos” (Correa, 2022).

En contraste, el trabajo como mototaxista resulta más atractivo para muchos de ellos. Pueden manejar horarios más flexibles, tienen la posibilidad de generar mayores ingresos y perciben mejores condiciones de vida en comparación con el trabajo rural. Este fenómeno no solo altera la dinámica poblacional, sino que también pone en riesgo la transmisión de conocimientos tradicionales, la producción agrícola y el tejido social de las áreas rurales.

Orígenes y expansión del mototaxismo en Colombia

El mototaxismo en Colombia tiene sus raíces en la región Caribe, específicamente en el departamento de Córdoba. Mientras algunas fuentes señalan que surgió a finales de la década de 1980, otras lo ubican como un fenómeno propio de este siglo. “El fenómeno del mototaxismo es una actividad ilegal que en la ciudad de Cartagena de Indias surge entre los años 2000 y 2002. Desde entonces, se percibe dentro de las concepciones ortodoxas del desarrollo como una expresión de atraso o subdesarrollo, en una ciudad que se posiciona como destino turístico internacional” (Olaya, 2017).

En un contexto de desempleo creciente y escasez de opciones de movilidad, las motocicletas se convirtieron rápidamente en una alternativa atractiva para el transporte de pasajeros. Lo que comenzó como una solución local pronto se extendió a otras regiones del país, impulsado por factores como la facilidad de adquisición de motocicletas, la flexibilidad laboral que ofrecía esta actividad y la promesa de ingresos inmediatos.

La expansión del mototaxismo fue facilitada por una combinación de factores económicos y sociales. Por un lado, en varios municipios pequeños y ciudades intermedias se convirtió en un modo de transporte frecuente que cubre necesidades que los sistemas de transporte público no alcanzan a satisfacer. Por otro lado, la persistente falta de oportunidades laborales formales, especialmente en zonas rurales y periurbanas, creó un terreno fértil para el crecimiento de esta actividad informal. “Empecemos por el vehículo. En Bogotá, la motocicleta es un vehículo que usan principalmente hogares cuyo ingreso, en 2019, estaba por debajo de $1.500.000 al mes” (Quiñones, 2024).

Así, el mototaxismo se consolidó no solo como un medio de transporte alternativo, sino también como una válvula de escape económica para miles de colombianos, particularmente jóvenes de áreas rurales y urbanas en busca de mejores oportunidades.

El Bukele colombiano va contra el mototaxismo en Santander. Foto: Publimotos.

Consecuencias para la economía rural

La partida de jóvenes hacia el mototaxismo urbano ha tenido un impacto directo en la economía rural colombiana. La agricultura, pilar tradicional de la economía campesina, se ha visto particularmente afectada por la escasez de mano de obra joven. “Los campesinos colombianos tienen una edad de entre 41 y 64 años, y hay departamentos en los que la edad promedio supera los 57. Esto significa que en 10 años no tendremos quien siembre comida en Colombia” (Correa, 2022).

Este déficit laboral ha generado una disminución en la productividad agrícola, afectando no solo los ingresos de las familias rurales, sino también la producción de alimentos a nivel nacional. La pérdida de estos saberes no solo impacta la producción agrícola, sino que además erosiona la identidad cultural de las comunidades rurales. Las tradiciones, costumbres y formas de vida asociadas con el campo colombiano se ven amenazadas cuando la generación más joven opta por abandonar sus raíces en busca de oportunidades en otros sectores.

Además, la fuga de capital humano joven del campo ha frenado la innovación y modernización del sector agrícola. Los jóvenes, generalmente más abiertos a nuevas tecnologías y métodos de producción, son fundamentales para que el sector se adapte a desafíos contemporáneos como el cambio climático y la competencia global. Su ausencia dificulta la implementación de prácticas agrícolas más eficientes y sostenibles, perpetuando métodos tradicionales que pueden resultar menos productivos o ambientalmente responsables.

Tenga 70 o 90 años, el campesino no puede parar de trabajar. FOTO: Elcolombiano.

Oportunidad a medias

Aunque el mototaxismo ofrece una aparente solución rápida a los problemas de desempleo juvenil rural, esta actividad conlleva una serie de riesgos y desventajas para quienes la practican. La naturaleza informal del trabajo implica que la mayoría de los mototaxistas operan sin seguridad social, seguro médico ni protecciones laborales básicas. Esta precariedad los deja vulnerables ante accidentes, enfermedades o fluctuaciones en la demanda de sus servicios.

Asimismo, los mototaxistas están expuestos a riesgos físicos significativos. Los accidentes de tránsito son una preocupación constante, especialmente en ciudades con infraestructura vial deficiente y altos niveles de congestión. “Por esto mismo, la movilidad en motocicleta es increíblemente riesgosa. De las 8.405 personas que fallecieron en siniestros viales en Colombia en 2023, el 62 % eran usuarios de moto, de lejos el grupo más afectado” (Quiñones, 2024). También enfrentan riesgos de seguridad personal, particularmente en zonas urbanas con altos índices de criminalidad. La exposición prolongada a la contaminación del aire y las largas jornadas en condiciones ergonómicas deficientes pueden derivar en problemas de salud a largo plazo.

En conclusión, el fenómeno del mototaxismo, aunque ha proporcionado una fuente de ingresos inmediata para muchos jóvenes rurales colombianos, ha tenido consecuencias profundas y mayoritariamente negativas para el campo, acelerando la despoblación rural, afectando la producción agrícola y planteando serios desafíos para el desarrollo rural sostenible. La situación actual exige una respuesta integral por parte del gobierno, la sociedad civil y el sector privado. Es necesario desarrollar políticas que no solo regulen el mototaxismo para proteger a quienes dependen de esta actividad, sino que también aborden las causas estructurales que llevan a los jóvenes a abandonar el campo. Esto implica inversiones significativas en educación rural, mejora de la infraestructura y los servicios en áreas rurales, así como programas de desarrollo económico que generen oportunidades atractivas en el sector agrícola.

Igualmente, es crucial revalorizar la vida rural y la agricultura como opciones viables y dignas para los jóvenes colombianos. Esto puede lograrse mediante campañas de concientización, programas educativos que destaquen la importancia de la agricultura sostenible y políticas públicas que mejoren la calidad de vida en las zonas rurales. En última instancia, abordar el impacto del mototaxismo en el campo colombiano requiere un cambio de paradigma en la forma en que se percibe y se valora el desarrollo rural. Solo a través de un enfoque que equilibre las necesidades económicas inmediatas con la sostenibilidad a largo plazo de las comunidades rurales podrá Colombia enfrentar este desafío y asegurar un futuro próspero tanto para sus áreas urbanas como rurales. El futuro del campo colombiano y, por extensión, la seguridad alimentaria y el bienestar social del país dependen de la capacidad de revertir esta tendencia y crear un entorno rural atractivo y sostenible para las generaciones futuras.

Referencias bibliográficas
Ortuya, N. (2022). Panorama del mototaxi en Colombia: ventajas y desventajas. Autofact. https://www.autofact.com.co/blog/mi-moto/conduccion/mototaxi

García, C. (2024). Ciudadanos buscan hacerles quite a trancones con motos de “apps” arriesgando sus vidas. El Tiempo. https://www.eltiempo.com

Correa, R. (2022). Los jóvenes abandonaron el campo. La República.

Olaya, M. (2017). La historia triple del mototaxismo: ¿Plaga, contrapoder o negocio? Universidad Tecnológica de Cartagena de Indias.

Quiñones, M. (2024). Mototaxismo a la bogotana. La Silla Vacía.

Publimotos. (2024). El “Bukele colombiano” va contra el mototaxismo en Santander.

Velásquez, R. (2018). Tenga 70 o 90 años, el campesino no puede parar de trabajar. El Colombiano.

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Ahora bien, después de estar pegado al pito del carro y de tener mucho cuidado de las tractomulas en las curvas, tengo que tomar la vía terciaria de la vereda, una carretera que claramente no está pavimentada y cómo las llamaría el mariquiteño Guillermo Pérez, escritor del diario El Nuevo Día, “carreteras destartaladas”. Créanme que ese nombre se queda corto para describir lo realmente malas que se encuentran las vías terciarias del país.

Pues bien, como les comentada estaba buscando inspiración para escribir mi artículo y qué mejor motivación que encontrarme con una carretera llena de lodo, acompañado de los nervios de mi mama y una Ford que ya no tenía más avisos de alerta y de problemas de derrape con las llantas que mostrar. Esa fue mi aventura con mi madre, porque si, con esas vías lo que debería ser un recorrido corto, sencillo, rodeado de naturaleza, se convierte en toda una experiencia peligrosa, estresante y extensa, en la que ustedes no se imaginan la tranquilidad y el sentimiento que es llegar sanos y salvos a la finca con la camioneta completica (ojalá).

Asimismo, mientras me encontraba batallando con el lodo y con las curvas (que son una lotería porque es imposible contemplar si viene algún carro, moto o persona) vi por el retrovisor que se aproximaba un campero o un “Willis” como lo llaman en el pueblo. El conductor muy fácilmente me alcanzó y yo entendiendo mis limitantes me hice a un lado, el Willis me rebasó y con una sonrisa en su rostro me saludo antes de dejarme nuevamente solo con el lodo.

¿Cómo era posible que una camioneta modelo 2020 que supuestamente está hecha para esos terrenos difíciles, estaba siendo superada por un Willis cuya producción fue descontinuada en 1970?, eso sin duda alguna es algo que solo pasaría en las vías terciarias del sagrado corazón, como diría mi madre. Pues bien, estos carros tienen una tracción magnifica, una altura considerable para el terreno y están al manejo de señores con una experiencia de vidas enteras manejando el mismo vehículo. Por consiguiente, esto hace que el Willis sea el medio de transporte idóneo para estas trochas.

Por otra parte, apenas llegué a la finca lo primero que hice fue preguntarle a Don Omar y a mi madre cómo era el manejo y la administración de dichas vías. Ellos me comentaron que existe una junta comunal cuyo objetivo es darle una manutención rutinaria a la vía por medio de convocar y organizar la comunidad rural, soportándose por una cuota mensual de dinero y de trabajadores por cada finca de la vereda. Además, me mencionaron que hay una alternativa denominada placa huella, que es una mezcla entre cemento y arena que, si bien no es asfalto, mejora considerablemente no solo la carretera, sino que también reduce sus costos de construcción y facilita el mantenimiento de las vías.

Para dicha alternativa, se necesita una integración entre la junta y la alcaldía del municipio que debe prestar una maquina y brindar los trabajadores capacitados para realizar la placa huella. No obstante, si bien ha tenido una gran acogida, el porcentaje de placa huella por vía terciaria sigue siendo insuficiente para obtener una carretera eficiente e inclusiva con y para los campesinos, debido a que según Ernesto Correa (2017) director operativo del instituto nacional de vías, solo son realizadas en “tramos de pasos críticos recurrente (donde tradicionalmente se quedan los vehículos)” (Pag.70)-hágame el favor.

Esto es una afirmación gravísima, puesto que hay que tener en cuenta que el clima es una variable que está directamente relacionada con el estado de las vías terciarias, ya que en épocas de lluvias las carreteras son más lodo que cualquier otra cosa y determinar y prever las zonas graves “donde se queden los vehículos” se vuelve una tarea imposible que a su vez dificulta el libre tránsito de campesinos, camiones de carga, animales y los propios “Willis”.

Para colmo de males, si las lluvias acompañan las épocas de cosecha donde hay un incremento en la utilización de estas vías, pues por increíble que parezca el estado de las trochas empeora aún más, afectando cualquier actividad laboral y cotidiana, algo que sin duda sigue rompiendo la conexión de lo rural con lo urbano haciendo que perdure aun más la desigualdad en el país.

Por otra parte, y volviendo al tema de los “Willis”, hablar de desarrollo económico en Colombia sin mencionarlos sería irrespetuoso e ignorante. Esos carros son un icono del sector cafetero y del campesinado colombiano. Sin embargo, el hecho de que aun predominen como medio de carga son un indicio de rezago tanto en la cadena de suplemento como en la trazabilidad y la calidad de los productos transportados. Por ende, es momento de dejar los Willis solo para desfiles y eventos culturales, pero ¿Qué otro transporte puede batallar con las trochas en épocas de lluvias y de cosechas si no es el Willy?

Para terminar, los camperos están arraigados a la cultura colombiana y lastimosamente siguen siendo el medio de transporte indispensable en el sector rural, en otras palabras, los Willis son un mal necesario gracias a un rezago económico, cultural, social y también político, ya que si fuera por los políticos seguramente seguiríamos usando más mulas como la conchita de Juan Valdez para transportar nuestras cosechas.

Además, mientras que otros países tienen tractomulas y furgones debidamente refrigerados que recorren con facilidad sus interestatales y vías 4G, nosotros tenemos unos carros descapotados con productos agrícolas expuestos al polvo, a plagas y con la incertidumbre de si va a llegar completo al destino final. Algo, que no solamente afecta el desarrollo de la agricultura y la ruralidad colombiana, también, en épocas de pandemia, hace que una posible vacunación masiva rural desafortunadamente sea toda una utopía. Por mi lado, seguiré yendo a la finca en esas trochas “destartaladas”, en estado de alerta y pendiente a pitar en todo momento mientras me juego la lotería en cada curva, también, confió en que mi madre no se desanime y me siga acompañando en próximas aventuras.

Referencias

Atención alcaldes: Invías socializa programa ‘Colombia Ruralâ€, para mejorar vías terciarias. (s.f). Recuperado de: https://lacabrilla.com/atencion-alcaldes-invias-socializa-programa-colombia-rural-para-mejorar-vias-terciarias/

Correa, E. (2017). El rol de las vías terciarias en la construcción de un nuevo país. Revista de ingeniería, Vol. (45), pp. 64-71.

Restrepo, O. (2019). El Jeep Willys, a punto de ser declarado Patrimonio Cultural de Colombia. Recuperado de: https://www.elcarrocolombiano.com/noticias/el-jeep-willys-a-punto-de-ser-declarado-patrimonio-cultural-de-colombia/

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Solo es necesario mirar alrededor para evidenciar el uso de la tecnología con el fin de facilitar las actividades realizadas por los seres humanos. Ejemplo de esto son los computadores, los celulares inteligentes, los relojes inteligentes, las apps, la robotización de procesos, entre tantas otras nuevas tecnologías implementadas en distintas industrias.

En Colombia, el Ministerio de las TIC ha incrementado sus esfuerzos para implementar e incentivar el uso de las tecnologías en todo el territorio nacional. Por su parte, en compañía del Ministerio de Agricultura se ha desarrollado un plan estratégico que tiene como objetivos principales los siguientes puntos:

• Desarrollo de aplicaciones relevantes para la mejora de la productividad y los ingresos de los agricultores.
• Consolidación de las plataformas públicas de información del sector Agrícola, en atención a las necesidades de los agricultores.
• Apoyo de las TIC para un mejor acceso a los servicios de extensión para agricultores.
• Apropiación de TIC para agricultores y población rural, mediante la implementación de la certificación de campesino digital, y aprovechamiento de los Kioscos Vive Digital para el desarrollo de habilidades TIC.

Es relevante reconocer los esfuerzos articulados por parte de estos dos ministerios ya que permiten mejorar los índices de rentabilidad, efectividad y productividad de los dos sectores. Lo anterior, partiendo de que una economía en desarrollo dentro de un mundo globalizado necesita estar vigente en la modernización e innovación de procesos. Específicamente, en el sector de la ganadería es trascendental moverse de un modelo tradicional que tiene como fuente de información principal las practicas familiares y la tradición a un modelo de modernización, tecnificación de procesos y articulación de la cadena de valor.

“Hoy en día las TIC inciden positivamente en la competitividad de las cadenas productivas, ya que reducen los costos de producción, agregan valor a los productos y potencializan una oferta exportable de calidad. El acceso a información actualizada y sistematizada mejora los sistemas de gestión, influye en la toma de decisiones de las empresas y repercute en los costos y manejo de los riesgos” (Infoagro, 2009).

Teniendo en cuenta lo anterior, un grupo de metenses evidenció la necesidad de mejorar los sistemas de gestión y la articulación real de la cadena de valor en el sector ganadero y creó un medio de comunicación efectivo entre ganaderos, transportadores y proveedores, llamado Muu-B. Con el fin de potencializar la competitividad en el sector.

Es importante resaltar que el emprendimiento llanero es acompañado por Apps.co (Programa del Ministerio TIC) y en su fase de Descubrimiento de Negocios Digitales ha logrado ventas por más de 100 millones de pesos.

Foto tomada de: https://apps.co/comunicaciones/noticias/muu-b-la-app-que-conecta-ganaderos-y-transportador/

Muu-B reconocida como “El Uber de la ganadería” es una aplicación que permite solicitar el transporte del ganado y hacer un seguimiento en tiempo real del desplazamiento de los animales. Además, la aplicación permite ver información del conductor que se contrata para el transporte y la placa del vehículo que se utilizará. Por otra parte, Muu-B aéreo permite importar genética conectando la oferta con la demanda con el fin de disminuir el precio de venta.

La app fue creada por Emerson Durán y Juan David Mancera en la ciudad de Villavicencio, capital del departamento del Meta. Es interesante analizar que sus dos pioneros se complementaron perfectamente para el desarrollo de la misma, ya que Emerson Duran es ingeniero de sistemas y empresario del sector de las Tecnologías de la información y comunicaciones desempeñándose actualmente como el director del Clúster Orinoco TIC en Villavicencio. Por su parte, Juan David Mancera es empresario del sector ganadero. Lo que les permitió convertir una dolencia del sector (tramites de comercialización en el transporte de animales) en una app como solución.

“El ganadero, una vez registrado, puede hacer la solicitud de transporte completando una serie de pasos sencillos (ingresar la información de tipo de carga, cantidad, peso promedio, fecha de recogida, fecha de entrega, lugar de origen y lugar de destino). Cuando se crea la solicitud, los transportadores previamente validados y registrados que están en la zona pueden ver la publicación, hacer su oferta y el ganadero escoge la más adecuada a sus necesidades y realiza el pago seguro a través de la app” (APP.CO,2018)

Muu-b ha ganado premios como mejor emprendimiento digital en el e-Commerce Day, “Mejor empresa competitiva e innovadora – Premios Noche de los mejores FENALCO 2019”, finalistas de la #RutaProyectosTIC en ANDICOM 2019 entre otros. Por lo cual, los medios en la actualidad la definen como la APP que busca ayudar al sector ganadero facilitando los procesos de comercialización.

Considero que Muu-b es una app realmente útil para el contacto entre ganaderos y transportadores debido a la facilidad que ofrece. Sin embargo, es evidente que falta trabajar en el desarrollo de algunos de sus módulos, los cuales aun no están siendo completamente eficientes y presentan ciertos fallos. En mi opinión uno de los mayores retos por parte de los desarrolladores es generar confianza en el gremio de ganaderos para la comercialización mediante la app debido al tipo de proceso que esto requiere.

Referencias

• (2019, Julio 20). Muu-b, la app que busca ayudar al sector ganadero. Recuperado de: https://www.bluradio.com/lanube/muu-b-la-app-que-busca-ayudar-al-sector-ganadero-220956-ie430

• Muu-B revolucionará la forma de hacer negocios en el sector ganadero. Recuperado de: https://www.contextoganadero.com/ganaderia-sostenible/muu-b-revolucionara-la-forma-de-hacer-negocios-en-el-sector-ganadero

• Appsco – MUU-B, la app que conecta ganaderos y transportadores para potencializar la competitividad del llano. Recuperado de: https://apps.co/comunicaciones/noticias/muu-b-la-app-que-conecta-ganaderos-y-transportador/

• TIC en el sector Agr. Recuperado de: https://www.mintic.gov.co/portal/vivedigital/612/w3-article-19492.html

• (2019, enero 8). Conectividad en zonas remotas, drones para controlar el tráfico y TICs aplicadas a la ganadería, ideas premiadas por Telefónica ESMARTCITY. Recuperado de: https://www.esmartcity.es/2019/01/09/conectividad-zonas-remotas-drones-controlar-trafico-tics-aplicadas-ganaderia-ideas-premiadas-telefonica

• Ganadera, A. Innovaciones tecnológicas en ganadería: Hacia una producción basada en el uso de tecnologías de la información y la comunicación. Recuperado de: http://www.actualidadganadera.com/articulos/Innovaciones-tecnologicas-en-ganaderia.html

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El oficio de la arriería generaba prestigio para quienes lo ejercían, estos eran reconocidos en sus pueblos y sobre todo admirados por su tenacidad. Para ejercer la arriería era necesario desenvolverse bien en una gran variedad de actividades, tal como lo describe Ferro: “A pesar de lo obsoleto de la técnica, la arriería exigía un verdadero conocimiento, normas, trabajos especializados, distribución de funciones, jerarquías, dominio del medio, orden y eficacia. El arriero debía tener conocimiento sobre el tiempo; sentido de orientación; dominar habilidades culinarias; médicas, comerciales, domésticas, las técnicas de pesas y medidas; saber sobre la vida de los animales; la construcción; y además; eran indispensables la fuerza, la destreza, el ingenio y la habilidad para sortear con rapidez y eficacia cualquier imprevisto en el camino.”[1] Para consolidar todos estos conocimientos los arrieros tenían un camino de perfeccionamiento desde que empezaban hasta que constituían su propia mulada. Iniciaban trabajando para grandes muladas donde no eran propietarios, perfeccionando el oficio y aprendiendo de la experiencia de otros arrieros, a medida que lograban ahorrar constituían su propia mulada con un pequeño número de animales y se unían a otros arrieros independientes creciendo hasta poder organizar una gran mulada por si mismos. Asimismo es fundamental resaltar el papel de la familia en la transmisión de los conocimientos de arriería, el oficio solía ser pasado de padre a hijo, y habían varios que contaban varias generaciones en la arriería.

El camino del arriero iniciaba como sangrero, en las grandes muladas este era el que se encargaba de ir con un caballo delante de las mulas organizándolas a través de una corneta o bocina[2]. El sangrero solía ser joven y además de esto era el que se encargaba de la comida y de cargar todos los elementos de dormir de los arrieros. Una vez tomaba experiencia e iba creciendo, se desempeñaba como peón o arriero raso encargándose de la carga, cuidándola y ajustándola a las vicisitudes del camino y además arriaba a las mulas[3]. Aquellos arrieros que se destacaban en el oficio se convertían en caporales, manejando a otros arrieros y administrando el manejo de la carga. Asimismo el caporal era quien señalaba “…rutas, sitios de hospedaje, duración de las jornadas, responsables de la entrega de la carga con sus recibos y remisiones, se encargaba también de escoger arrieros y sangreros.”[4] Los caporales que podían ahorrar y comprar algunas mulas eran quienes se independizaban y formaban su propia mulada, juntándose con otros independientes. En estas travesías solían encontrarse varios arrieros y compartían en las posadas o estaciones, tomándose sus tragos y relatando sus aventuras, allí igualmente se encargaban de cuidar a las mulas, alimentándolas y arreglando la carga para que no las lastimara. Ellos eran conscientes de la importancia de mantener bien sus animales, por eso siempre dedicaban tiempo en la noche y antes de partir al cuidado y alimentación de estos.

Tomado de: http://www.artelista.com/en/artwork/1377116969152856-arrierossemos.htm

Para el camino los arrieros siempre contaban con unos implementos claves, en primer lugar el siempre reconocido carriel, este era el objeto donde llevaban todas sus pertenencias. Allí cargaban navajas, agujas de arria, cuerdas, ropa, herraduras para las mulas, martillo y machete o peinilla, y principalmente comida para el viaje, entre otros. Uno de los principales alimentos que constituían su dieta durante las travesías era el maíz; las mujeres de la familia lo cocinaban y lo envolvían en una hoja de plátano, este alimento era fundamental porque duraba durante mucho tiempo, inclusive hasta un mes. Era una comida esencial para el camino, pues en las paradas los sangreros cocinaban o comían en las posadas.

Durante estas cuatro entregas hemos dado una mirada solo a una pequeña parte de la historia de estos emprendedores y tenaces personajes, el reconocimiento que tienen se ha quedado pequeño de alguna manera, pues sobre el lomo de los animales que dirigían se construyó el país que conocemos. Esta historia debería ser un ejemplo para las nuevas generaciones sobre la capacidad que tiene el hombre de superar las adversidades y hacer de estas una ventaja, si nuestros antepasados pudieron hacer país por estos intrincados caminos y sin nada mas que su sabiduría porque nosotros no podemos seguir adelante y hacerlo aún mejor con todas las posibilidades que tenemos. Por otro lado desde ANeIA trataremos de continuar dando visibilidad al tema equino, empezamos por su importancia en la construcción del país y continuaremos recorriendo su evolución hasta nuestros días.

@alejandrolugoc

Bibliografía

FERRO MEDINA, Germán. A Lomo de Mula. Bogotá: Bancáfe, 2004.

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Tomado de: http://www.fresno.org.co/yuldama/numero2/cargueros.html

Lo precario de los caminos en Antioquia, que hacían de esta región una de las mas difíciles de transitar y con mayor dificultad de comunicaciones fueron la base para el surgimiento del arriero. Los caminos por los que empezaron a transitar los bienes para comerciar y el oro estaban establecidos desde la época de la conquista, sin embargo con el tiempo y con el aumento de la minería, la industria, el café y particularmente el comercio estos caminos se fueron mejorando para facilitar el desarrollo de estas actividades.

Principales caminos de arriería Antioquia siglo XIX
Tomado de: FERRO MEDINA, Germán. A Lomo de Mula. Bogotá: Bancafé, 2004. Pág. 41

El camino que ejemplifica estos esfuerzos por mejorar el transporte y se podría decir que es el mas importante durante el siglo XIX es el de Islitas. Antes del desarrollo de este camino el rio magdalena, por donde se transportaba la carga en vapores, se comunicaba con el interior de Antioquia a través del camino del Nare. Los arrieros partían con la carga desde las bodegas de Puerto Nare, en la zona donde desembocaba el rio Nare en el rio Magdalena,”…hacia el nororiente por Yolombó atravesando los valles del rio Nus, para comunicar con los centros mineros del nordeste.”[1] A medida que el comercio y la industria aumentaban se hizo mas evidente la dificultad en la navegación por el rio Nare, por lo que se decidió construir una bodega nueva mas debajo de Puerto Nare y se denominó Islitas[2]. A partir de este nuevo camino se redujo el tiempo de recorrido y se consolidó el comercio hacia Medellín, tal como lo describe Ferro: “…Un nuevo camino, mucho mas corto, empezó a ser transitado hacia Medellín pasando por el rio Samaná Norte y continuando por Canoas, San Carlos, El Peñol, Marinilla y Rionegro. Islitas se constituyó en la bodega mas importante durante el siglo XIX…”[3]. El camino de Islitas se consolidó como el más importante para el comercio, una vez puesto en marcha por este camino se transportaban todas las mercancías importadas y fue la ruta por la que salían algunos productos de exportación, tal como dice Ferro fue la ruta por donde el café inició su salida a finales del siglo XIX. La ruta para la exportación era la siguiente: “ Las mercancías llegaban por tierra desde Medellín y Rionegro hasta Islitas y allí eran embarcadas hacia Puerto Nare en espera de ser llevadas a Cartagena o a Barranquilla.”[4] La importancia de este camino no se dió solamente por el comercio, sino que fue la base para la fundación de varias poblaciones en Antioquia y a partir de él se desarrolló una red de caminos donde el de Islitas era el centro. Ferro ilustra su importancia de esta manera: “En torno a este camino surgieron los pueblos de El Peñol, Guatapé, San Carlos, Bahos, Canoas, San Luis, San Roque, Cocorná, San Vicente, Santo Domingo, Guarne y Concepción. El oriente antioqueño donde estaba la mayoría de estos pueblos, se articuló en una compleja red de caminos teniendo como eje central, el de Islitas; un intenso movimiento comercial llegaba a Rionegro y de allí se irradiaba a diferentes partes.” Los arrieros eran los encargados de tomar las cargas por este camino y llevarlas a su destino, sin embargo esta tarea no era fácil y muchas veces se perdían las cargas o no llegaban a tiempo, lo que representó aumentos en el costo de las mercancías.

Finalmente, la necesidad por mejorar los tiempos y reducir el costo del transporte desembocó en la construcción del ferrocarril, el arriero fue el eje sobre el que se mejoraron los caminos y fue quien guió la construcción del ferrocarril a través del conocimiento que tenía de los parajes y llevando los materiales y recursos necesarios para su construcción. Podría decirse que se desarrolló un modelo de transporte multimodal con el ferrocarril como eje, el arriero transportaba las mercancías en cortas distancias a donde no llegaba las estaciones. No obstante la consolidación del transporte férreo y las carreteras condujo finalmente a la desaparición del oficio tal como se conocía, sin embargo en nuestra próxima y ultima entrega vamos a profundizar en la cultura del arriero, su relación con sus animales y características.

@Alejandrolugoc

Bibliografía

FERRO MEDINA, Germán. A Lomo de Mula. Bogotá: Bancafé, 2004.

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Para mostrar la influencia de la arriería en Colombia debemos situarnos en Antioquia, cuna de esta actividad y región donde se desarrolló una importante actividad industrial y comercial durante el siglo XIX. En esta región hubo un importante desarrollo minero durante el siglo XIX, durante la Colonia la riqueza aurífera dio base a los asentamientos de la región, pero una vez los españoles abandonaron la actividad, los habitantes de la región emprendieron la búsqueda de nuevos yacimientos y consolidaron nuevos asentamientos con la necesidad imperiosa de construir caminos para abastecerse y sostener a los trabajadores de las minas y, asimismo sacar la producción de oro.

Tomado de: http://www.olemiarte.com/usuarios/beatrizeh/gallery/my-galleries/acuarelas/arriero-2

El empuje de la minería durante esta época reforzó el crecimiento del comercio, pues los habitantes de estos asentamientos necesitaban bienes básicos y tenían poder adquisitivo por su trabajo, los comerciantes aprovecharon esta necesidad y se valieron del arriero para poder suplir estas poblaciones y asimismo obtener oro como pago. A medida que estos asentamientos crecían, se constituía un mercado dinámico dando origen a las fondas o tiendas, las cuales tenían todo tipo de artículos para los trabajadores. Como se mencionó anteriormente, las fondas se sustentaron en los arrieros para obtener todas las mercancías necesarias y la minería para conducir el oro hacia los caminos de la exportación para pagar nuevos artículos para comerciar. En este sentido los arrieros siempre tenían carga que llevar, de camino a los pueblos las mercancías para las fondas y de vuelta el oro para exportar. Durante esa época el oro era prácticamente el único producto de exportación de la región antioqueña, por su alto valor le dio a los habitantes una alto poder adquisitivo, por tanto los comerciantes tenían la capacidad de importar todo tipo de artículos y tenían quien se los comprara[1].

German Ferro aporta ideas que ejemplifican la importancia de los arrieros para el desarrollo de estos dos sectores de la economía: “Los medios para adelantar la difícil comunicación serian los caminos y el transporte que posibilitó el movimiento, ya fuese de abastecimiento o el sacado del oro, lo efectuaron los arrieros en mulas. Los primeros caminos fueron trazados ante la necesidad de comunicar los distritos mineros con zonas agrícolas o con salidas a los ríos Magdalena o Cauca, para la exportación del oro. El arriero y el pequeño comerciante se confundieron en un solo concepto: vinieron generalmente del oriente antioqueño, transportaban mercancías, abastecían pueblos con productos alimenticios e importados. Viajaban con sus recuas de mulas o bueyes, asumiendo independientemente sus riesgos, su trabajo y, por lo general, recibían el pago en oro.”[2] El arriero y la mula fueron determinantes para la consolidación de la minería y el comercio, las mulas fueron las encargadas de soportar el peso de la expansión de estas pequeñas poblaciones alrededor de las minas y el arriero fue quien guio el destino de estas poblaciones. Por otro lado, la arriería permitió la acumulación de capitales que finalmente originaron mayores emprendimientos por parte de la casta de comerciantes que se enriquecieron de las poblaciones mineras, de ahí surgieron iniciativas como el ferrocarril y la mejora de los caminos para aumentar y mejorar el comercio con todo el país.

Continuaremos profundizando en este tema abordando las principales rutas de la arriería y conoceremos de cerca cómo era ser un hombre dedicado a esta actividad en aquellos tiempos. Desde ANeIA queremos dar un amplio reconocimiento a esta actividad y resaltar la importancia de la mula como antesala al desarrollo de los equinos tal y como existen hoy.

@alejandrolugoc

Bibliografía

FERRO MEDINA, Germán. A Lomo de Mula. Bogotá: Bancáfe, 2004.

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Para hablar de los Equinos en la historia de Colombia, debemos hablar con nombre propio de una subespecie: La Mula. Sobre el lomo de este animal se puede cargar gran parte del desarrollo del comercio del país del siglo XIX. Nacida del cruce entre Yegua y Burro, la Mula es un símbolo de la cultura colombiana y principalmente de Antioquia.

La Mula era la fiel compañera del Arriero, el hombre que se encargaba de guiar la carga por los duros trechos del país y asegurarse que llegara a su destino. Es por eso que a este medio de transporte se le conoce como Arriería. Los Arrieros tenían como precursores a los Silleteros o Cargueros, la primera modalidad de transporte en las difíciles montañas colombianas. Los Cargueros llevaban a sus espaldas artículos e inclusive personas, atravesando los difíciles caminos de aquella época, tal como se refleja a continuación: «Siendo pocas las personas acomodadas que tienen hábito de andar a pie en estos climas y por caminos tan difíciles durante 19 o 20 días seguidos, se hacen llevar en sillas que se colocan los hombres a la espalda, pues el paso del Quindío no permite caminar montados en mulas. Se dice en este país «andar en carguero», como quien dice ir a caballo, sin que por esto se crea humillante el oficio de carguero, debiendo notarse que los que a él se dedican no son indios, sino mestizos y a veces blancos… no es el paso del Quindío el único punto donde de este modo se viaja; en la provincia de Antioquia, rodeada de terribles montañas, no hay otro medio de escoger sino el de andar a pie, cuando la robustez lo permite, o encomendarle a los cargueros»[1].

Debido a las mejoras en las condiciones de los caminos la Arriería empezó a tomar fuerza como medio de transporte, reemplazando así a los Cargueros. La Arriería inicia principalmente mediante el uso de Bueyes para transportar, sin embargo estos eran lentos, difíciles de manejar y tenían baja resistencia a pesar de ser muy fuertes. Es por esto que la Mula une sus fuerzas con los Arrieros, pues era un animal dócil, fuerte y además muy resistente, lo que facilitaba la labor del Arriero al adaptarse a cualquier tipo de camino y condiciones.

De la mano de la Arriería los pueblos mineros vieron como llegaba todo tipo de productos y se satisfacían las diferentes necesidades de los trabajadores de estas poblaciones. Asimismo se facilitaba el comercio de oro, pues estos pagaban con oro los productos que recibían. Es por esto que sobre el lomo de la Mula y de la mano del Arriero surgió el comercio entre diferentes pueblos y hacia el exterior, crecieron los asentamientos y la minería, y surgió la industria. Todo lo que pudiera ser cargado por una Mula era susceptible de ser comerciado, no importara el camino los Arrieros llegaban donde tenían que hacerlo. Continuaremos profundizando en esta historia, y ataremos el desarrollo de la especie Equina a la historia del país.

Bibliografía

FERRO MEDINA, Germán. A Lomo de Mula. Bancafe, Bogotá, 2004.

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Los caldenses hemos esperado más de 30 años por esta obra, y el Departamento y la ciudad ya han invertido más de 180 mil millones de pesos. (RCN La Radio, 2014) El aeropuerto es fundamental para sacar los productos de la región caldense hacia el exterior, pues los costos del transporte terrestre son abismales debido a la difícil geografía, a los onerosos costos de los fletes, de la gasolina y al tiempo desperdiciado, tiempo en el cual se dañan los productos del campo.

Por otro lado, se comenta de la creciente extorsión por parte de grupos al margen de la ley que se están rearmando en varias zonas del Departamento. Las Bacrim han venido anunciando que están reclutando jóvenes y se siente cierto temor al recorrer las vías intermunicipales. (Atlas, 2014) Un temor que no se sentía hace muchos años, época en la cual guerrilla y paramilitares reinaban en el campo caldense. Por su lado, el gobierno se ha dedicado a llevar guerrilleros a Cuba, los autores intelectuales y materiales de grandes masacres en el Departamento, de reclutar menores y desplazar a la población civil.

@tomasjaramillor

Referencias

Atlas. (06 de Mayo de 2014). Temor en el occidente de Caldas por incremento de extorsiones. Recuperado el 24 de Octubre de 2014, de http://www.atlas.com.co/sia/public/index.php/acciones-de-la-delincuencia-y-subversion/eje-cafetero-temor-en-el-occidente-de-caldas-por-incremento-de-extorsiones

Citricaldas. (2014). Asociación de citricultores. Obtenido de http://citricaldas.com.co/

RCN La Radio. (01 de Octubre de 2014). RCN La Radio. Recuperado el 24 de Octubre de 2014, de Aerocafé no será apoyado por Santos: http://www.rcnradio.com/noticias/aerocafe-no-sera-apoyado-por-santos-165946

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